Hamburg Airport - unerschlossene Potentiale

[BA388]

Was glaubt Ihr: könnte durch den Wechsel von SK zu SkyTeam, SK eine realistische Option für New York-Flüge ab Hamburg werden? Der A321LR von SK scheint ja von der Größe (157 Sitzplätze, unterteilt in 3 Klassen - 22/12/123) und der Qualität der Kabine/Service ideal zu sein. Sieht auch Trip-Report auf Frankfurtflyer (Aalborg-Newark mit SK A321LR). Gleichzeitig scheinen die Sommerverbindungen ab Bergen, Göteborg und Aalborg nach Newark nicht optimal von der Auslastung zu laufen. Hamburg wäre aufgrund der geografischen Nähe und der mangelnden Konkurrenz an Nonstop-Verbindungen nach New York doch eine prüfenswerte Alternative zu den vorgenannten Abflugorte in Skandinavien.

Hamburg wäre auf jeden Fall eine prüfenswerte Alternative, ich meine mal Hamburg liegt unversorgt auf dem Silbertablett. Hier schlummert mit ziemlicher Sicherheit mehr Potenzial als in Aalborg oder Göteborg.
Ich weiß natürlich nicht ob SAS sich je darüber Gedanken gemacht hat quasi aus dem Heimatmarkt raus zu gehen, wobei Hamburg ja früher auch bereits ein wichtiger Zwischenstopp auf einer Vielzahl interkontinentaler Flüge für SAS war, noch vor dem dem Jet-Zeitalter.
Bisher wollte man sich mit Sicherheit nicht mit Lufthansa anlegen, das könnte sich nun ändern. Wobei man dazu sagen muss dass SAS noch nie Teil des großen Transatlantik Joint Ventures um LH/UA war, SAS arbeitet im Hinblick auf Anschlüsse in Newark auch deutlich weniger mit United zusammen als viele denken.
Die A321LR dürfte mit 160 Sitzplätzen ziemlich an ihre Grenzen kommen was Reichweite angeht von Hamburg nach New York, sogar im Sommer. Im Winter gäbe es definitiv Payload Restrictions, ist hier halt die Frage ob SAS das hinnehmen möchte.

Ich weiß jetzt nicht, ob Billund schon eine New York-Verbindung hat, aber ich glaube das währe das naheliegendste. Warum sollte SAS ausgerechnet von hier eine NYC-Verbindung einrichten?
Gruß
Jan

[Alster68]

Letztlich kann ich es natürlich auch nicht wirklich beurteilen. Auf mich wirken die drei Verbindungen (AAL/GOT/BGO)eher wie ein Test, wie sich die Betriebskosten dauerhaft im Einsatz entwickeln, als ernstgemeinte Verbindungen mit denen man Geld verdienen kann. Ich glaube nicht daran das SAS von Hamburg (oder einem anderen deutschen Flughafen) Verbindungen plant. Ich glaube, dass Hamburg zwar ein wichtiger Markt ist, für Airlines wie SK, KL/AF und BA, sie damit aber lieber ihre eigenen Hubs "füttern". Hätten sie vorher Bedenken in der SA mit LH gehabt, so müssten sie ja dann zukünftig Probleme mit KL befürchten. Immerhin steigen nicht wenige Hamburger in AMS um, um mit KL nach Nordamerika zu fliegen.

Thorsten

[LevHAM]

Ist schwer zu beurteilen. Auf der einen Seite hat SAS Lufthansa & Co womöglich nun schon genug verärgert mit dem Allianzwechsel, dann auch noch direkt in deren Heimatmarkt angreifen mit einem Nonstopflug würde das ganze noch weiter "verschärfen", gegebenenfalls ist man daran interessiert weiterhin eine gute Beziehung zu Lufthansa & Co zu pflegen.
Auf der anderen Seite sind die Herausforderungen, die man in Amsterdam gerade hat, ja bekannt. In der Hinsicht wäre ein Nonstopflug von SAS, vielleicht im Codeshare mit AFKLDL, vielleicht auch hilfreich. Das würde den Marktanteil vom SkyTeam ab Hamburg über den Atlantik Signifikant erhöhen. Und durch Delta könnte man ab JFK auch so einige Anschlussmöglichkeiten anbieten. Auf der anderen Seite wäre es wohl viel logischer wenn Delta diesen Part übernimmt, so erspart man sich auch allzu großen Ärger mit dem LH Kartell.

[Schirakowsky]

SAS hat grundsätzlich einen Marktnachteil gegenüber anderen europäischen Konkurrenten, man muss mehrere Länder gleichzeitig bedienen, wodurch sich bei einer kleinen Langstreckenflotte nur geringe Synergien aus den Hubs ergeben. In Zukunft wird nur noch der dänische Staat Anteilseigner sein, das ist schon von Vorteil, als wenn wie früher 3 Länder mitmischen.
Jetzt hat man AF/KL mit im Boot, welche ein Eigeninteresse mit Ihren Hubs in AMS und CDG haben. Skyteam war in Nordosteuropa sehr außen vor, Czech Airlines ist quasi nicht mehr existent und mit Aeroflot kann man derzeit kein eigenes Netzwerk anbieten. AF/KL werden SAS stärker als Feeder für die eigenen Hubs aus/nach Skandinavien sehen, als für die Erschließung für Langstrecken von ungefeederten Orten, wie HAM es ist.
Als Steigbügelhalter von DL in Europa sieht man sich bestimmt auch nicht.

In der Star Alliance war man ein 5. Rad am Wagen, durch die nun schlechte geografische Lage aufgrund der Luftraumschließung von Russland hatte man die letzten Vorteile verloren, eine wachsende LOT ließ da wenig Raum für eigenes Wachstum.

Frage ist ja vor allem auch, wie würde die Star Alliance reagieren? Ein Engagement in Deutschland könnte als Boomerang für SAS zurück kommen, indem z.B. Discover Airlines mit billigen Langstrecken ex Skandinavien kontern würde. Da müsste man schon sehr verzweifelt sein, um eine Low-Yield Route wie HAM-NYC mit neuer Crewbasis zu initiieren.

[Sheremetyevo]

SAS hat grundsätzlich einen Marktnachteil gegenüber anderen europäischen Konkurrenten, man muss mehrere Länder gleichzeitig bedienen, wodurch sich bei einer kleinen Langstreckenflotte nur geringe Synergien aus den Hubs ergeben. In Zukunft wird nur noch der dänische Staat Anteilseigner sein, das ist schon von Vorteil, als wenn wie früher 3 Länder mitmischen.
Jetzt hat man AF/KL mit im Boot, welche ein Eigeninteresse mit Ihren Hubs in AMS und CDG haben. Skyteam war in Nordosteuropa sehr außen vor, Czech Airlines ist quasi nicht mehr existent und mit Aeroflot kann man derzeit kein eigenes Netzwerk anbieten. AF/KL werden SAS stärker als Feeder für die eigenen Hubs aus/nach Skandinavien sehen, als für die Erschließung für Langstrecken von ungefeederten Orten, wie HAM es ist.
Als Steigbügelhalter von DL in Europa sieht man sich bestimmt auch nicht.

In der Star Alliance war man ein 5. Rad am Wagen, durch die nun schlechte geografische Lage aufgrund der Luftraumschließung von Russland hatte man die letzten Vorteile verloren, eine wachsende LOT ließ da wenig Raum für eigenes Wachstum.

Frage ist ja vor allem auch, wie würde die Star Alliance reagieren? Ein Engagement in Deutschland könnte als Boomerang für SAS zurück kommen, indem z.B. Discover Airlines mit billigen Langstrecken ex Skandinavien kontern würde. Da müsste man schon sehr verzweifelt sein, um eine Low-Yield Route wie HAM-NYC mit neuer Crewbasis zu initiieren.

Ich finde es andererseits erstaunlich, dass sich SAS in der schwierigen finanziellen Lage dazu entschieden hat, New York nicht nur von Kopenhagen, Stockholm und Oslo sondern eben auch von Göteborg, Bergen und Aalborg zu bedienen. Das könnte darauf schließen lassen, dass SAS versucht gezielt mit Strecken (in diesem Fall New York) von Sekundärflughäfen Geld zu verdienen, indem man - wahrscheinlich eben aufgrund der von Dir beschriebenen Schwäche der Hubs in CPH, ARN und OSL - die Passagiere durch das Nonstop-Angebot an sich bindet und eine Abwanderung an SK-fremde Hubs verhindert.

Hamburg liegt quasi „um die Ecke“ von Skandinavien - einen Nachteil hinsichtlich Komplexität (Crewbase etc.) gegenüber Bergen, Göteborg und Aalborg sehe ich daher nicht. Ich glaube auch nicht, dass der Einfluss von AF/KL durch den Beitritt zu SkyTeam so groß ist, dass SAS eine solche unternehmerische Entscheidung nicht treffen könnte. Die LH-Group (die durch die Nonstop=Flüge sicherlich auch Passagiere ab BGO, GOT und AAL nach New York verloren hat), hat ja auch die Füße still gehalten.

Deine Aussage bzgl. „Steigbügelhalter für Delta“ habe ich nicht verstanden. Falls SK annehmen würde mit Nonstop-Flügen ab Hamburg nach New York Geld verdienen zu können (bzw. mehr als mit dem jetzigen Routing über CPH), wieso sollte man dieses Geschäft DL überlassen?

Von Seiten der LH-Group ist eher zu erwarten, dass eventuell ein UA-Flug wiederkommen könnte. Discover sehe ich nicht, da diese per Definition nur ab FRA und MUC operieren sollen. Und UA scheint derzeit nicht das richtige Fluggerät zu haben bzw. keine freien Kapazitäten.

[Stuttgarter]

Das wahrscheinlichste Szenario für die Zukunft nach dem Investoreneinstieg bei SAS ist eine Fokusierung auf Kastrup als Drehkreuz und eine Vernetzung mit AF/KLM in Europa und transatlantisch mit Delta. Damit steht man im Wettbewerb mit dem LH/UA Joint Venture vernetzter und besser gerüstet da, als in der Vergangenheit. Und dabei wird es nicht viel Spielraum für Experimente oder Angriffe auf die Heimatmärkte der LH geben. Einen SAS Flug von HAM nach JFK halte ich für ausgeschlossen - wenn so etwas in der Richtung kommen würde, dann würde DL die Route anbieten.

Zu den A321LR Flügen bleibt zu ergänzen, dass diese sich wahrscheinlich aus Bergen, Göteborg oder Aalborg lohnen könnten, als Nischenangebot für die Kunden, die sowieso SAS fliegen und bereit sind höhere Preise zu bezahlen. Das heisst im Gegenzug aber nicht, dass man die M&M Kunden in Hamburg mit dem A321LR kostendeckend abholen könnte, da Hamburg mit Berlin der wichtigste Spoke für LH ist. Das würde einen Preiskampf geben, da bin ich mir sicher, der SAS schnell die Laune verderben würde. Aus dem gleichen Grund kommt wohl auch bisher Delta nicht nach Hamburg und zieht sich aus Düsseldorf zurück. Einzig Berlin scheint sich saisonal zu rechnen, da hier der Anteil der Amerikaner am transatlantischen Aufkommen höher ist und so die eigenen Vertragspartner und Vielflieger die Wettberwrbsposition von Delta im Wettbewerb mit LH/UA verbessern.

[Schirakowsky]

SAS hat nie einen Strategiewechsel durchgeführt. Die dezentralen Langstrecken ex Skandinavien sind nicht mehr als ein Versuch die Flotte halbwegs auszulasten, betriebsbedingte Kündigungen zu vermeiden und im Gegensatz zu HAM kein Tritt ins Wespennest. Gewinn geht nur über die Hubs solange man ein Netzwerkcarrier ist. Nach einer gewissen Zeit stellt man die Flüge wieder ein und das wars dann ohne dauerhaften Schaden.
Ich bin mir ziemlich sicher, das man bei SAS von Anfang an wusste, das man mit diesem Ausflug keine schwarzen Zahlen erreichen würde.

Ganz anders in Deutschland: HAM kommt nach LHR sowohl in FRA als auch in MUC an 2. Stelle nach Anzahl der Verbindungen (90 bzw. 95 Flüge pro Woche gem. FR24), die Bedeutung von HAM ist immens im LH-Konzern.
Die Rolle von Orten wie BGO, AAL (da fliegt LH gar nicht hin) oder GOT ist dagegen absolut minimal.
LH hat erfolgreich die Konkurrenz im Inland platt gemacht, mit zeitweisem Preisdumping würde man auch schnell jede 321-Langstrecke ex HAM kaputt kriegen.

SK weiß ganz genau das hier nichts zu holen ist, man müsste schon sehr verzweifelt sein, um so ein Wagnis in HAM einzugehen.

HAM-JFK würde in erster Linie einen DL Hub füttern und dem SAS Angebot gleichzeitig auf die Füße treten.

[LevHAM]

LH hat erfolgreich die Konkurrenz im Inland platt gemacht, mit zeitweisem Preisdumping würde man auch schnell jede 321-Langstrecke ex HAM kaputt kriegen.

SK weiß ganz genau das hier nichts zu holen ist, man müsste schon sehr verzweifelt sein, um so ein Wagnis in HAM einzugehen.

HAM-JFK würde in erster Linie einen DL Hub füttern und dem SAS Angebot gleichzeitig auf die Füße treten.

Das hat Lufthansa 2005/2006/2007 auch schon versucht gegen Continental und dann auch Emirates. Hat nicht so funktioniert (im Falle Emirates vielleicht ansatzweise).
Ganz so machtlos gegen LH sehe ich eine starke Airline, die hier mit einem guten Angebot und guten Produkt Konkurrenz macht, auch nicht.
Lufthansa war damals schon so verzweifelt dass man kurz vor Zündung der "Eskalationsstufe 2" stand, nämlich selbst zwischen Hamburg und NYC fliegen, mit einer BBJ/ACJ. Dann kam aber 2008 und damit wurde wieder alles anders.

Ich muss sagen dass ich am ehesten nach wie vor United hier sehe, da dies im Rahmen des JV passieren würde wird man damit auch in kein Wespennest stechen. Außer United kommt auch auf die Idee die Allianz zu wechseln ...

[Sheremetyevo]

Das wahrscheinlichste Szenario für die Zukunft nach dem Investoreneinstieg bei SAS ist eine Fokusierung auf Kastrup als Drehkreuz und eine Vernetzung mit AF/KLM in Europa und transatlantisch mit Delta. Damit steht man im Wettbewerb mit dem LH/UA Joint Venture vernetzter und besser gerüstet da, als in der Vergangenheit. Und dabei wird es nicht viel Spielraum für Experimente oder Angriffe auf die Heimatmärkte der LH geben. Einen SAS Flug von HAM nach JFK halte ich für ausgeschlossen - wenn so etwas in der Richtung kommen würde, dann würde DL die Route anbieten.

Zu den A321LR Flügen bleibt zu ergänzen, dass diese sich wahrscheinlich aus Bergen, Göteborg oder Aalborg lohnen könnten, als Nischenangebot für die Kunden, die sowieso SAS fliegen und bereit sind höhere Preise zu bezahlen. Das heisst im Gegenzug aber nicht, dass man die M&M Kunden in Hamburg mit dem A321LR kostendeckend abholen könnte, da Hamburg mit Berlin der wichtigste Spoke für LH ist. Das würde einen Preiskampf geben, da bin ich mir sicher, der SAS schnell die Laune verderben würde. Aus dem gleichen Grund kommt wohl auch bisher Delta nicht nach Hamburg und zieht sich aus Düsseldorf zurück. Einzig Berlin scheint sich saisonal zu rechnen, da hier der Anteil der Amerikaner am transatlantischen Aufkommen höher ist und so die eigenen Vertragspartner und Vielflieger die Wettberwrbsposition von Delta im Wettbewerb mit LH/UA verbessern.

Ich halte es ja auch nicht für sehr wahrscheinlich, dass SAS eine Strecke nach New York aufnimmt - obwohl das Produkt (moderner A321 in 3-Klassenbestuhlung, guter Service, sehr guter BC-Sitz) sehr stimmig ist und (deutlich) besser als das seinerzeit von UA Angebotene ist. Bin erst im letzten Monat in der BC von BER nach EWR mit UA geflogen, und war weder vom Sitz in der Polaris Class als auch vom Service überzeugt. Da ist SK deutlich besser und wäre meines Erachtens für die meisten Fluggäste ab Hamburg die bevorzugte Wahl.

Bei der engen Anbindung an AF/KL bin ich bei Dir, hinsichtlich DL nicht so sicher. Sofern es transatlantisch kein echtes JV mit DL gibt, frage ich mich wieso SK den Kuchen DL überlassen sollte. Und auch auf unser Seite des Atlantiks gibt es viele Mitglieder von Vielflieger-Programmen, für die Delta nicht die erste Wahl ist.

Und was das Thema Preiskampf anbelangt, sehe keinen Unterschied zwischen einem Flug mit DL von JFK nach BER und einem Flug von SK von JFK nach HAM.

[Stuttgarter]

Und was das Thema Preiskampf anbelangt, sehe keinen Unterschied zwischen einem Flug mit DL von JFK nach BER und einem Flug von SK von JFK nach HAM.

Ich schon. Zum einen macht Delta zur Zeit ordentlich Gewinn während SAS eine Perspektive für sich finden musste. Das sind andere Voraussetzungen für die Aufnahme einer Langstreckenverbindung, die immer ein finanzielles Risiko und Anlaufkosten beinhaltet.
Vor allem aber hat Delta in den USA natürlicherweise eine ganz andere Kundenbindung als SAS. Und hier in Hamburg hat die Kundenbindung die LH, nicht aber die SAS.
Kundenbindung (z. B. über Firmenverträge) bedeutet aber, dass man seine Plätze bis zum gewissen Grad mit Passagieren gefüllt bekommt, ohne dass der Preiskampf eine solch dominante Rolle spielt.

[Sheremetyevo]

Und was das Thema Preiskampf anbelangt, sehe keinen Unterschied zwischen einem Flug mit DL von JFK nach BER und einem Flug von SK von JFK nach HAM.

Ich schon. Zum einen macht Delta zur Zeit ordentlich Gewinn während SAS eine Perspektive für sich finden musste. Das sind andere Voraussetzungen für die Aufnahme einer Langstreckenverbindung, die immer ein finanzielles Risiko und Anlaufkosten beinhaltet.
Vor allem aber hat Delta in den USA natürlicherweise eine ganz andere Kundenbindung als SAS. Und hier in Hamburg hat die Kundenbindung die LH, nicht aber die SAS.
Kundenbindung (z. B. über Firmenverträge) bedeutet aber, dass man seine Plätze bis zum gewissen Grad mit Passagieren gefüllt bekommt, ohne dass der Preiskampf eine solch dominante Rolle spielt.

Hier kann ich Dir nicht ganz folgen. Deine grundsätzlichen Punkte
- Firmenverträge
- Kundenbindung durch Vielfliegerprogramme und
- (möglicher) Preiskampf (durch Lufthansa) um unliebsame Konkurrenz loszuwerden
sind verständlich, die Vermengung dieser Punkte und die Schlussfolgerung die Du daraus ziehst, nicht.

Firmenverträge: Firmenverträge sind sicherlich wichtig um eine gesicherte Grundauslastung zu haben. Allerdings sind diese kein Garant für gute Preise, im Gegenteil: diese müssen i.d.R. über (hohe) Rabatte durch die Fluggesellschaften erkauft werden. Ich habe keine empirische Daten, sehe aber keine Gründe, wieso DL hier gegenüber SK Vorteile haben sollte. Ich bin aber bei Dir, dass es in Norddeutschland schwieriger als in Süddeutschland sein dürfte, Firmenverträge in nennenswertem Umfang abschließen zu können.

Vielfliegerprogramme: als derzeitiges Star Alliance und zukünftiges SkyTeam-Mitglied ist SK für Miles und More-Mitglieder bzw. Flying Blue-Mitglieder sehr interessant. Ich sehe hier zumindest keinen Nachteil gegenüber Skymiles von Delta, insbesondere da das Passagieraufkommen zwischen USA/Norddeutschland recht ausgewogen sein dürfte.

Preiskampf durch Lufthansa: meine Aussage ist nur die, dass es aus Sicht der LH keinen Unterschied macht, ob DL auf JFK-BER der Lufthansa Konkurrenz macht oder SK auf JFK-HAM. Ich stimme Dir zu, dass DL finanziell besser aufgestellt ist, aber am Ende des Tages wird weder DL auf Dauer Geld verbrennen wollen noch LH. Und der große Vorteil von SK ist meiner Ansicht, ein extrem sparsames und zuverlässiges Flugzeug in der richtigen Größe und mit einer hervorragenden Ausstattung zu haben. UA ist 15 Jahre lang mit einer abgerockten B757 (175 Sitzplätze gegenüber 157 im A321 der SK) nach Hamburg gekommen, hatte fast nur Lokalpassagiere auf deutscher Seite und trotzdem durchschnittliche Auslastungen von 85+%.

[Stuttgarter]

Schade, dass Du mir nicht folgen kannst. Ich vereinfache meine Argumentation noch einmal auf das Wesentliche.

Delta hat seinen Heimatmarkt in den USA und vor allem dort einen Kundenstamm. SAS hat dies nicht. Und so lange es kein JV zwischen Delta und SAS gibt, wirkt sich das negativ aus.
SAS hat aber auch keinen Heimatmarkt in Hamburg. Aalborg, Göteborg und Bergen sind für SAS Teile des Heimatmarktes.
In Hamburg sind die Vielflieger größtenteils Stammkunden der LH Group.

SAS müsste für HAM-JFK-HAM also in einer finanziell schwierigen Lage ihres Unternehmens versuchen auf einem fremden Markt im Preiskampf gegen einen finanziell stärkeren Wettbwerber LH, der zugleich noch auf seinem eigenen Heimatmarkt agiert, sich durchzusetzen. Einzig mit dem Argument eines Nonstop-Fluges, dabei mit der Aussicht, dass der Wettbewerber bei Erfolg auch nonstop einsteigen würde. Und dabei soll dann Gewinn erwirtschaftet werden?

Da sage ich Dir: Vergiss es!

Zurück zu Delta. Für sie ist es einfacher ein Ziel anzubieten, bei dem relativ viele Fluggäste aus ihrem Heimatland in den Fliegern sitzen. Nach Hamburg oder Düsseldorf ist dies nicht der Fall. Enstprechend kommt DUS nächsten Sommer nicht wieder und HAM bleibt ein großer Markt ohne Direktflug. Nach Berlin hingegen fliegt Delta, obwohl dort nächsten Sommer bereits UA täglich mit 2x764 (EWR & IAD) und Norse 4/7 mit A389 (JFK) fliegt. Das funktioniert deshalb, weil viele Amerikaner aus dem Heimatmarkt von Delta nach Berlin fliegen. Auch wenn der Lokalmarkt weitaus mehr gesättigt ist, als zum Beispiel in DUS oder HAM.

Ich vermute stark, dass American Airlines mit dem A321XLR aus dem gleichen Grund eher nach Berlin kommt, den PHL-Flug wieder aufnimmt, bevor sie Hamburg in Betracht ziehen würden.

Für SAS aber wäre Berlin auch keine Option. Für SAS liegt die Zukunft darin sich in Skandinavien als Home-Carrier zu behaupten. Das wird schwierig genug, denke ich.

Und so ganz nebenbei. Die Sitzplatzkosten (inkl. Fracht) eines A321XLR sind immer noch signifikant höher als bei einem moderenen Großraumflugzeug, z. B. einer B789 oder einem A359.

[Stuttgarter]

bitte löschen - Doppelpost

[Sheremetyevo]

Sehe gerade auf Simple Flying einen Artikel von Anfang Oktober, in welchem Philadelphia - Hamburg als eine der möglichen A321XLR-Strecken von AA erwähnt wird (https://simpleflying.com/american-airli ... g-flights/). Aus dem Artikel geht allerdings nicht hervor, ob diese Strecke nur der Phantasie des Authors entsprungen ist oder von AA genannt wurde.

[Sheremetyevo]

Schade, dass Du mir nicht folgen kannst. Ich vereinfache meine Argumentation noch einmal auf das Wesentliche.

Delta hat seinen Heimatmarkt in den USA und vor allem dort einen Kundenstamm. SAS hat dies nicht. Und so lange es kein JV zwischen Delta und SAS gibt, wirkt sich das negativ aus.
SAS hat aber auch keinen Heimatmarkt in Hamburg. Aalborg, Göteborg und Bergen sind für SAS Teile des Heimatmarktes.
In Hamburg sind die Vielflieger größtenteils Stammkunden der LH Group.

SAS müsste für HAM-JFK-HAM also in einer finanziell schwierigen Lage ihres Unternehmens versuchen auf einem fremden Markt im Preiskampf gegen einen finanziell stärkeren Wettbwerber LH, der zugleich noch auf seinem eigenen Heimatmarkt agiert, sich durchzusetzen. Einzig mit dem Argument eines Nonstop-Fluges, dabei mit der Aussicht, dass der Wettbewerber bei Erfolg auch nonstop einsteigen würde. Und dabei soll dann Gewinn erwirtschaftet werden?

Da sage ich Dir: Vergiss es!

Zurück zu Delta. Für sie ist es einfacher ein Ziel anzubieten, bei dem relativ viele Fluggäste aus ihrem Heimatland in den Fliegern sitzen. Nach Hamburg oder Düsseldorf ist dies nicht der Fall. Enstprechend kommt DUS nächsten Sommer nicht wieder und HAM bleibt ein großer Markt ohne Direktflug. Nach Berlin hingegen fliegt Delta, obwohl dort nächsten Sommer bereits UA täglich mit 2x764 (EWR & IAD) und Norse 4/7 mit A389 (JFK) fliegt. Das funktioniert deshalb, weil viele Amerikaner aus dem Heimatmarkt von Delta nach Berlin fliegen. Auch wenn der Lokalmarkt weitaus mehr gesättigt ist, als zum Beispiel in DUS oder HAM.

Ich vermute stark, dass American Airlines mit dem A321XLR aus dem gleichen Grund eher nach Berlin kommt, den PHL-Flug wieder aufnimmt, bevor sie Hamburg in Betracht ziehen würden.

Für SAS aber wäre Berlin auch keine Option. Für SAS liegt die Zukunft darin sich in Skandinavien als Home-Carrier zu behaupten. Das wird schwierig genug, denke ich.

Und so ganz nebenbei. Die Sitzplatzkosten (inkl. Fracht) eines A321XLR sind immer noch signifikant höher als bei einem moderenen Großraumflugzeug, z. B. einer B789 oder einem A359.

Um das Thema meinerseits zum Abschluss zu bringen: ich halte es ja auch für wenig realistisch, dass SK Hamburg - New York aufnimmt und schon garnicht, wenn der Flughafen Hamburg hier nicht aktiv (mit der Unterstützung des Senats und der Wirtschaft) auf SAS zugehen und mit max. zulässigen Incentives umwerben würde.

Ich stimme lediglich deiner Argumentation - insbesondere in Bezug auf DL - nicht vollumfänglich zu und zwar aus folgenden Gründen:
- das Passagieraufkommen HAM-NYC ist im Vergleich zu Berlin viel ausgeglichener zwischen den Städten/Staaten verteilt, wahrscheinlich ist sogar mehr Aufkommen auf Hamburger Seite vorhanden. Daher sehe ich den Vorteil einer amerikanischen Fluggesellschaft gegenüber einer SK nicht (ist zwar nicht LH, aber gerade Skandinavien liegt vor der Haustür und für Norddeutsche ist SK schon ein Begriff mit Tradition, z.T. fliegen auch Dänen ab Hamburg)
- Miles und More sowie Flying Blue dürften die populärsten Vielfliegerprogramme in (Nord-)Deutschland sein. Wenn ich mit SK Meilen über diese Programme sammeln kann, sehe ich keinen Vorteil für DL bzw. keinen Nachteil für SK.
- in Bezug auf Hamburg überschätzt Du meiner Ansicht nach die Bedeutung von Firmenverträge. Anders als in Stuttgart, München, Frankfurt gibt es hier viel weniger Großkonzerne (Daimler, Siemens, Banken) mit nennenswertem Volumen, welches fix abgenommen wird. Die Mehrzahl der Geschäftskunden wird individuell buchen.

Ich bin aber bei Dir, dass das wirtschaftliche Risiko für SK groß ist, dass die LH-Gruppe verursachen wird, hier einer SK das Wasser abzugraben. Insbesondere dadurch, dass man UA wieder ins Rennen schickt. In diesem Punkt haben DL und AA zum jetzigen Zeitpunkt sicherlich den längeren Atem.

[Holstenritter]

Aalborg und Göteberg - Newark haben sich wohl nicht kostendeckend etablieren lassen und werden laut eines Users im airliners.de-Forum im Sommer 2024 nicht wieder aufgenommen.

[LevHAM]

Aalborg und Göteberg - Newark haben sich wohl nicht kostendeckend etablieren lassen und werden laut eines Users im airliners.de-Forum im Sommer 2024 nicht wieder aufgenommen.

Das ist korrekt. Und wo wir schon bei Transatlantik Routen von und zu Secondary Airports sind:

Washington DC - Berlin (United) wird eingestellt
London - Austin (Virgin) wird eingestellt

Zu SAS: war ein spannender Versuch, das Volumen war aber anscheinend nicht da. Das Thema dass es ab Hamburg wohl deutlich Erfolgsversprechender wäre haben wir ja nun schon gehabt.

[Holstenritter]

In seinem Abschieds-Interview für das Hamburger Abendblatt hält Herr Eggeschwiler eine Punkt-zu-Punkt-Verbindung in die USA oder nach China in zwei bis drei Jahren mit dem A321XLR für realistisch.

Nachdem während seiner Zeit als GF sämtliche dieser Verbindungen verloren gingen, kann man das zum Abschied natürlich mal so behaupten.
Allein, mir fehlt der Glaube.

[LevHAM]

In seinem Abschieds-Interview für das Hamburger Abendblatt hält Herr Eggeschwiler eine Punkt-zu-Punkt-Verbindung in die USA oder nach China in zwei bis drei Jahren mit dem A312XLR für realistisch.

Nachdem während seiner Zeit als GF sämtliche dieser Verbindungen verloren gingen, kann man das zum Abschied natürlich mal so behaupten.
Allein, mir fehlt der Glaube.

Davon redet er seit Jahren, ist halt was man so als CEO gerne sagt, wenn man sonst nichts geschafft hat in dieser Hinsicht. Erst war es die 787, dann die A321LR, jetzt muss es die XLR richten.
Die positive Nachricht ist aber: er hat dieses mal wahrscheinlich Recht, nur dass es ziemlich sicher keine Punkt-zu-Punkt Verbindung sein wird. Zumindest stehen die Zeichen sehr gut.

[Stuttgarter]

Im Bezug zu China sagt er, dass sobald dort durch politische Vereinbarungen mehr Kapazität ermöglicht wird, ist die Chance hoch, dass Hamburg eine Verbindung in die Volksrepublik bekommt.
Wie wahrscheinlich ist das denn, dass die Beschränkung auf 55 wöchentlichen Flüge, die chinesische Airlines nach D anbieten dürfen, aufgehoben oder erweitert wird?

[LevHAM]

Im Bezug zu China sagt er, dass sobald dort durch politische Vereinbarungen mehr Kapazität ermöglicht wird, ist die Chance hoch, dass Hamburg eine Verbindung in die Volksrepublik bekommt.
Wie wahrscheinlich ist das denn, dass die Beschränkung auf 55 wöchentlichen Flüge, die chinesische Airlines nach D anbieten dürfen, aufgehoben oder erweitert wird?

Das entzieht sich komplett meiner Kenntnis. Beim Kurs der durch das aktuelle Außenministerium gegenüber China gefahren wird wohl eher weniger wahrscheinlich. Aber lange wird das mit der aktuellen Regierung wahrscheinlich sowieso nicht weiterlaufen, also wer weiß was danach kommt.

Dass die Chance hoch ist bei entsprechend vorhandenen Frequenzen stimmt aber schon, es gibt bzw gab schon mehrere chinesische Airlines die gerne nach Hamburg geflogen wären, wenn möglich.

[flieg wech]

ach gott: jetzt soll der A321XL es richten für Hamburg.

Unabhängig davon, daß dieses Fluggerät immer noch zu groß ist, um es mit Passagieren zu füllen, die einen Preis bezahlen wollen, der der jeweiligen Airline Profite beschert, ist das Thema eh gegessen, da sich das Geschäftsmodel der Airlines bereits am Ändern ist.
Es geht nicht mehr so sehr um Wachstum, sondern darum Profitabilität.
Ich prophezeihe, daß der A321XL von den großen hubs eingesetzt wird, um zb. eine stündliche Verbindung eg. LHR nach New York anbieten zu können. Aller drei bis vier Stunden dann ein Großraumflieger für die Cargo. Diese Flieger werden dann gleich auch als Zubringer zu Städten wie Hamburg genutzt.
Und im Ernst: Wer setzt sich den für 10 Std. in einen derart kleinen Flieger, um von Europa nach China zu fliegen?

ein natürlich subjektiver Bericht:
Ich bin letzten Monat beruflich 10x von Hamburg nach London geflogen mit BA. (meistens 963 oder 975)
-Aller Flieger waren voll bis unters Dach
- es waren zu 80% connections zu Zielen in aller Welt. (das haben mir die FAs bestätigt, ich habe sie wiederholt gefragt).
- etwa 75% waren in Richtung USA, davon etwa wieder 70% Amerikaner (es saßen also ungefähr im Schnitt 30 bis 40 Amerikaner in den Fliegern).
(um das zu verstehen, muß man wissen, daß man bei BA, wenn man von Hamburg startet, PE und CW Tickets nach den USA etwa 40% preiswerter bekommt als wenn man die Reise vom eigentlichen Reiseziel z.b. London oder auch Paris startet.
Daher wird eben oft dieser Pingpong Fliegerei auf sich genommen.
Und eine Nacht halten die Amis das in Hamburg aus, zumal man zum Hotel eh nur über den Parkplatz muß.
Ansonsten gibt es viel Kreuzfahrer Passagiere aber nicht nur aus London, sondern auch aus Madrid und Barcelona. (die fliegen dann mit Vueling und iberia)
Interessant und ermutigend in Hamburg sind in der Tat die Zahlen aus Danzig, Belgrad, Madrid und Barcelona und hoffentlch bald wieder Moskau:
Alle die sind in den letzten Jahren sehr nach oben gegangen.
Und genau das kann man für praktisch kein Fernziel ex Hamburg sagen. (ach ja wo bleibt eigentlich Qatar? Die fliegen doch mittlerweile jeden Blumentopf in Europa an und ab 2024 dürfen die doch auch nach Hamburg.

Generell gesprochen unterscheidet sich das Reiseverhalten in Deutschland doch sehr stark von dem in UK und in Frankreich. Reiseweltmeister hin oder her: Im Bereich "Fernziele ist das eher nicht der Fall.

[ConAir]

Mir persönlich egal ob im Widebody oder Narrowbody ich ans Zeil komme. Hauptsache es gibt eine Verbindung. ich kann auch mit einmal umsteigen leben, da diese Verbindungen immer billiger sind als Nonstop. BTW, eine B707 oder B757 flog auch nach USA, Asien oder Afrika von Europa und die Leute fanden es aich ok, warum sollte das nun anders sein, Hauptsache billig denkt der "Reiseweltmeister"..

[LevHAM]

ach gott: jetzt soll der A321XL es richten für Hamburg.

Unabhängig davon, daß dieses Fluggerät immer noch zu groß ist, um es mit Passagieren zu füllen, die einen Preis bezahlen wollen, der der jeweiligen Airline Profite beschert, ist das Thema eh gegessen, da sich das Geschäftsmodel der Airlines bereits am Ändern ist.
Es geht nicht mehr so sehr um Wachstum, sondern darum Profitabilität.
Ich prophezeihe, daß der A321XL von den großen hubs eingesetzt wird, um zb. eine stündliche Verbindung eg. LHR nach New York anbieten zu können. Aller drei bis vier Stunden dann ein Großraumflieger für die Cargo. Diese Flieger werden dann gleich auch als Zubringer zu Städten wie Hamburg genutzt.
Und im Ernst: Wer setzt sich den für 10 Std. in einen derart kleinen Flieger, um von Europa nach China zu fliegen?

Es gibt da ein paar kleine Probleme in deiner Argumentation:

Du sagst die A321 ist immer noch zu groß, dabei hat sie sogar eine etwas kleinere Kabine als die 757-200, die mehr als ein Jahrzehnt erfolgreich zwischen NYC und Hamburg unterwegs war, bei einem anfangs deutlich geringeren Gesamtaufkommen und bei einem Kerosinverbrauch, der im Größenbereich von 25-30% höher liegt. Das passt kaum zusammen.

Ein schwerpunktmäßiger Einsatz auf großen Hubs bzw zwischen großen Hubs verbietet sich alleine schon deswegen weil die Slots dort sehr rar sind und kostspielig. Ja, sie werden zu den großen Hubs zum Einsatz kommen, aber ab Flughäfen wie Hamburg, und zwar auf langen Strecken, dafür wurden die entwickelt. Und Pläne die bereits u.a. bei den amerikanischen Kunden dieses Flugzeugs geschmiedet werden unterstreichen das.

Und wer sich 10 Stunden in so ein Flugzeug setzt? Sehr viele, die meisten interessiert nicht ob es eine 787 oder A321 ist, wenn das Kabinenprodukt vernünftig ist, und schaut man sich mal die Kabinen der A321LR von JetBlue oder SAS an brauchen die sich absolut nicht verstecken vor einer großen Maschine. Und wenn man die Wahl hat mit einem Widebody zu fliegen, dafür aber umsteigen zu müssen oder schneller, direkt mit einem Narrowbody stellt sich für viele die Frage eh nicht. Außer der Nonstop-Flug ist signifikant teurer. Dabei war auch der Nonstop-Flug EWR-HAM (CO/UA) in der Regel merklich teurer als Umsteigeverbindungen, trotzdem lief es. Warum? Weil ein Flugzeug wie die 757 oder A321 im Gegenteil etwas zu klein für diesen Markt ist. Dadurch lassen sich höhere Preise aufrufen.

Solche langen Flüge mit Narrowbodies gibt es zu hauf und es gab sie sogar ab Hamburg für lange Zeit. Wenn die Leute so etwas derart meiden würden gäbe es keine bereits über 500 Bestellungen für die XLR Variante der A321neo, oder dieses Flugzeug würde gar nicht erst existieren. Und die um und bei acht Stunden nach New York sind wirklich kein Ding, von Hamburg nach China sehe ich sowieso keine A321 weil A) diese Verbindung auch signifikant von Fracht leben würde und B) keine chinesische Airline bisher die XLR bestellt hat, außer ich habe jetzt etwas übersehen.

[NCC1701]

Verstehe es nicht woe das Problem mit der Röhre seine soll. Die 757 hat doch gezeigt das es geht und angenommen wird. Ich hatte bei meinen Flügen HAM-EWR damals auch kein Problem damit.

...NCC1701

[flieg wech]

genau, das war ja so erfolgreich, das es ab 2016 reduziert wurde und dann irgendwann ganz eingestellt.
Was natürlich nicht nur an dem Fluggerät lag, sondern an der Unmöglichkeit (oder auch Unfähigkeit seitens United?) diese Verbindung erträglich profitabel zu gestalten.
übrigens hier ein youtube video zu Qatar und der Tatsache, das man solchen einen Dr....laden besser nicht in Hamburg haben sollte. (wobei auch Emirates nicht viel besser ist, was die Behandlung der eigenen MitarbeiterInnen angeht).
https://www.youtube.com/watch?v=pPZ69ff-OKA

[LevHAM]

genau, das war ja so erfolgreich, das es ab 2016 reduziert wurde und dann irgendwann ganz eingestellt.
Was natürlich nicht nur an dem Fluggerät lag, sondern an der Unmöglichkeit (oder auch Unfähigkeit seitens United?) diese Verbindung erträglich profitabel zu gestalten.
übrigens hier ein youtube video zu Qatar und der Tatsache, das man solchen einen Dr....laden besser nicht in Hamburg haben sollte. (wobei auch Emirates nicht viel besser ist, was die Behandlung der eigenen MitarbeiterInnen angeht).
https://www.youtube.com/watch?v=pPZ69ff-OKA

Du vergisst dabei dass EWR-HAM erst nach Wechsel auf ein größeres Fluggerät im Jahre 2017, nicht 2016, reduziert wurde. Die 757 lief super, hatte halt nur das Performanceproblem im Winter.

Und nein, United hat sich nicht gerade geschickt angestellt.

[Jogi]

....
übrigens hier ein youtube video zu Qatar und der Tatsache, das man solchen einen Dr....laden besser nicht in Hamburg haben sollte. (wobei auch Emirates nicht viel besser ist, was die Behandlung der eigenen MitarbeiterInnen angeht).
https://www.youtube.com/watch?v=pPZ69ff-OKA

Die Reaktion von Qatar: https://onemileatatime.com/news/qatar-a ... ve-review/

[LevHAM]

"Wir sprechen insgesamt Fluggesellschaften an, die den A321 XLR bestellt haben und wir gehen davon aus, dass wir in den nächsten zwei bis drei Jahren die eine oder andere Verbindung Richtung USA hinbekommen", so Christian Kunsch, Geschäftsführer Flughafen Hamburg.

https://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/ ... rk100.html

Der neue Geschäftsführer lässt von sich hören, mal schauen was bei rum kommt.

[ConAir]

genau, das war ja so erfolgreich, das es ab 2016 reduziert wurde und dann irgendwann ganz eingestellt.
Was natürlich nicht nur an dem Fluggerät lag, sondern an der Unmöglichkeit (oder auch Unfähigkeit seitens United?) diese Verbindung erträglich profitabel zu gestalten.
übrigens hier ein youtube video zu Qatar und der Tatsache, das man solchen einen Dr....laden besser nicht in Hamburg haben sollte. (wobei auch Emirates nicht viel besser ist, was die Behandlung der eigenen MitarbeiterInnen angeht).
https://www.youtube.com/watch?v=pPZ69ff-OKA

alter Hut, steht hier schon seit Wochen.... bin auch gebannt worden von QR.

viewtopic.php?t=16385&start=40

[ConAir]

"Wir sprechen insgesamt Fluggesellschaften an, die den A321 XLR bestellt haben und wir gehen davon aus, dass wir in den nächsten zwei bis drei Jahren die eine oder andere Verbindung Richtung USA hinbekommen", so Christian Kunsch, Geschäftsführer Flughafen Hamburg.

https://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/ ... rk100.html

Der neue Geschäftsführer lässt von sich hören, mal schauen was bei rum kommt.

Global Warming due Hamburg Airport CEO...... hatte Eggi nicht auch regelmässig "Hoffnung" gemacht?

[LevHAM]

"Wir sprechen insgesamt Fluggesellschaften an, die den A321 XLR bestellt haben und wir gehen davon aus, dass wir in den nächsten zwei bis drei Jahren die eine oder andere Verbindung Richtung USA hinbekommen", so Christian Kunsch, Geschäftsführer Flughafen Hamburg.

https://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/ ... rk100.html

Der neue Geschäftsführer lässt von sich hören, mal schauen was bei rum kommt.

Global Warming due Hamburg Airport CEO...... hatte Eggi nicht auch regelmässig "Hoffnung" gemacht?

Er hat auch oft davon geredet dass die XLR neue Möglichkeiten bieten wird, insbesondere für Hamburg. So klare Worte und Tatsachen dass Airlines aktiv angeschrieben werden gab es aber nie, und vor allem nicht einen solchen Optimismus. Bei ihm hatte man immer eher das Gefühl dass er sich mit dem Status Quo abfindet, so wie auch manch einer hier.

[ConAir]

"Wir sprechen insgesamt Fluggesellschaften an, die den A321 XLR bestellt haben und wir gehen davon aus, dass wir in den nächsten zwei bis drei Jahren die eine oder andere Verbindung Richtung USA hinbekommen", so Christian Kunsch, Geschäftsführer Flughafen Hamburg.

https://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/ ... rk100.html

Der neue Geschäftsführer lässt von sich hören, mal schauen was bei rum kommt.

Global Warming due Hamburg Airport CEO...... hatte Eggi nicht auch regelmässig "Hoffnung" gemacht?

Er hat auch oft davon geredet dass die XLR neue Möglichkeiten bieten wird, insbesondere für Hamburg. So klare Worte und Tatsachen dass Airlines aktiv angeschrieben werden gab es aber nie, und vor allem nicht einen solchen Optimismus. Bei ihm hatte man immer eher das Gefühl dass er sich mit dem Status Quo abfindet, so wie auch manch einer hier.

Schweizer verkaufen sich anders... manchmal können Sie halt nur Schokolade, Uhren und Taschenmesser verkaufen. Der Entertainer war Eggi nie.

[LevHAM]

https://airwaysmag.com/thai-expand-euro ... h-pacific/

Thai Airways expandiert wieder in Europa. Da laut einem CEO Interview vor Corona Manchester, Hamburg und Madrid als neue Destinationen auf der Liste standen kommt ja langfristig vielleicht was bei rum.

[Holstenritter]

Neuer Flughafen-Chef: Spätestens 2027 gibt es USA-Direktflug

Auszug:

Bisher hat es mit weiteren Langstreckenverbindungen, zum Beispiel nach Asien, aber nicht geklappt. Warum?

Der Grund liegt in den reduzierten Verkehrsrechten, also der Erlaubnis, Passagiere und Fracht zwischen beiden Staaten zu befördern. Wäre diese Zahl nicht so limitiert, dann bin ich der Meinung, dass wir sehr gute Chancen auf eine Direktverbindung mit China hätten. Denn das Interesse, nach Deutschland zu fliegen, ist auf asiatischer Seite groß. Auch bei uns als Hamburger Flughafen ist das Interesse dafür groß – die Lufthansa-Gruppe findet das hingegen sicherlich nicht besonders gut, weil das auch mehr Konkurrenz bedeutet. Direktverbindungen dorthin werden aber kommen, wenn sich perspektivisch der Markt öffnen wird. Die Airlines brauchen allerdings ein bis zwei Jahre Vorlaufzeit.

Wie sieht es nach Amerika aus?

In der Vergangenheit bediente Air Transat bis Oktober 2011 sechs Jahre lang die Strecke nach Toronto. United Airlines flog bis Oktober 2018 nach New York-Newark. Mehrere Jahre lang boten Airlines also Transatlantikrouten an, zuletzt waren sie mit den eingesetzten Großraumflugzeugen aber wohl nicht mehr profitabel. Das Problem: Aus Hamburg ist genug Nachfrage für diese Strecken da, auf der anderen Seite aber nicht. Die Amerikaner kennen vor allem Berlin, Frankfurt und München – Hamburg ist international nicht so bekannt.

Haben Sie dennoch Hoffnung auf eine Hamburg-Amerika-Route?

Ja! Der neue Airbus-Jet-A321XLR wird neue Möglichkeiten eröffnen. Er kann bis zu 8700 Kilometer nonstop fliegen, ist aber deutlich kleiner als die Großraumjets. Entsprechend kann er einfacher hoch ausgelastet werden und profitabel sein. Viele US-Airlines haben ihn bestellt, wir sind mit ihnen im Gespräch. Ich bin mir sicher, dass es in den nächsten zwei bis drei Jahren die ein oder andere Verbindung nach Amerika geben wird. Das größte Potenzial hat New York. Boston, Toronto, Miami und Atlanta sind ebenfalls attraktiv.

Welche Ziele fehlen Ihnen sonst noch im Streckennetz?

Im Schnitt sind wir momentan bei rund 120 Zielen, mit Fokus auf Europa und die Mittelmeerregion. Das wird in Zukunft so bleiben. Beim touristischen Angebot sehen wir keine weißen Flecken mehr. In dem Bereich sind wir wieder auf Vor-Corona-Niveau. Potenzial sehen wir noch bei Strecken, um Freunde, Bekannte und Verwandte zu besuchen. Zielgruppe sind also Menschen, die hier leben und in ihre Heimat wie Türkei, Georgien und den Irak reisen wollen. Diese Strecken laufen wirklich gut. Ich gehe davon aus, dass in dem Bereich noch ein paar Strecken dazukommen werden.

[LevHAM]

Danke für den Artikel! Ich sehe eine USA Verbindung vor 2027, aber das hängt natürlich alles sehr von der A321XLR ab.
Wird die Zulassung rechtzeitig kommen?
Wird es eventuell noch weitere Verzögerungen bei der Auslieferung geben?
Wird es Verzögerungen wegen der Triebwerke geben? United hat leider die "Pannentriebwerke" von PW für die XLR bestellt.
Wird es weitere Verzögerungen bei der 737-10 geben? Wenn ja wäre es denkbar, dass neu ausgelieferte XLR zunächst Lücken stopfen müssten, die durch fehlende MAX10 entstehen.
Wie so oft ganz viele Fragezeichen.

[Holstenritter]

Hier mal als kurzer Auszug die Zahlen für 2023 für den Zielmarkt Vereinigte Staaten ab BER, DUS, HAM und STR:


Alle Angaben gemäß Statistiken des Statistischen Bundesamtes für das Jahr 2023, natürlich ohne Gewähr.

[Holstenritter]

Und hier der Auszug für weitere Länder für das Jahr 2023:



Alle Angaben gemäß Statistiken des Statistischen Bundesamtes für das Jahr 2023, natürlich ohne Gewähr.

[LevHAM]

Super, vielen Dank dafür! Von mir folgen noch Zahlen für einzelne Destinationen.